Sep 24 2012

Cara Stel Klep Sepeda Motor

Motor yang dalam kondisi oke akan punya tenaga besar dengan kemampuan akselerasi yang sesuai dengan spesifikasi dari pabrikan,kondisi seperti itu hanya bisa terwujud bila proses pembakaran bahan bakar dengan udara di ruang bakar juga berlangsung sempurna,proses pembakaran yang sempurna terjadi bila kondisi injektor atau karburator prima begitu pun dengan klep di mesin bila setelan klep tidak benar, maka tenaga motor juga akan loyo,pasalnya peranti itu memiliki fungsi penting mengatur besar kecilnya asupan bahan bakar ke ruang bakar mesin sehingga ukuran celah klep sangat menentukan suplai bahan bakar

Rumusan seperti itu sejatinya telah dipahami oleh para pemilik motor, hanya bagaimana cara melakukan penyetelan klep yang tepat, tidak semua orang memahaminya,nah disini kami akan berbagi bagaimana cara melakukan penyetelan klep sepeda motor dan kami yakin anda bisa melakukannya sendiri karena caranya sangat simple hanya saja membutuhkan ketelitian yang sangat tinggi,salah salah bukan tenaga yang didapat tapi malah mesin jadi loyo tak bertenaga

Dalam penyetelan klep apa saja yang harus diperhatikan ? berikut ini penjelasan :

I.Alat kerja yang diperlukan :

1. Obeng (-) Besar

2. Kunci T (sok 17mm)

3. Kunci ring 8-9 mm

4. Kunci tapet klep (L klep)

5 Fuller Gauge (bilah ukur) dan kunci lain bila diperlukan

II.Langkah pengerjaan :

1. Buka tutup klep atau bebaskan piston
Langkah pertama adalah membuka kedua tutup klep in (aliran masuk) dan ex (aliran keluar). Bila motor Anda adalah motor varian bebek ( Cub ) umumnya menggunakan kunci ring 17 dan varian Sport ring 24.kemudian, posisikan klep pada posisi bebas atau posisikan piston di Titik Mati Atas (TMA). Caranya, bukalah tutup magnet pada blok mesin sebelah kiri dengan obeng minus dan pada saat bersamaan putar poros engkol dengan arah berlawanan arah jarum jam,perhatikan lubang kecil di blok magnet dan posisikan tanda T pada garis lurus di lubang kecil tersebut. Pastikan kedua klep telah dalam posisi bebas.

2. Lakukan penyetelan ukuran celah klep
Bila langkah pertama telah selesai anda lakukan, langkah selanjutnya adalah menyetel celah klep,caranya kendurkan baut setelan klep dengan menggunakan kunci ring yang sesuai,bila telah kendur, kemudian atur ukuran celah klep. ukuran celah tersebut harus mengikuti standar pabrikan yang ada selama ini sehingga Anda tidak bisa melakukannya sesuka hati,pada umumnya para mekanik menggunakan patokan sebagai berikut: untuk motor bebek, umumnya ukuran celah aliran masuk 0,05 milimeter (mm). varian skuter matik celah aliran masuk 0,15 mm dan celah aliran keluar 0,26 mm,adapun untuk varian motor sport, umumnya para mekanik menggunakan ukuran celah 0,10 mm ( untuk lebih detil lihat tabel ) bila pengaturan tersebut telah dilakukan, kembalikan posisi setelan klep,namun sebelumnya, posisikan fuller gauge sesuai ukuran celah klep di ujung batang klep. Setelah posisi tersebut dirasa tepat, kemudian kencangkan baut stelan klep hingga terasa kencang atau seret dan tidak goyang. penyetelan pun selesai.

Berikut tabel standar celah klep ( dalam satuan milimeter ) untuk beberapa merk sepeda motor

HONDA

Klep Masuk ( IN )

Klep Buang ( EX )

Supra

0.05

0.06

Astrea

0.05

0.06

Supra X 125

0.03

0.03

Kharisma

0.10

0.10

Revo

0.10

0.10

Blade

0.10

0.10

GL Pro

0.10

0.10

Tiger

0.10

0.10

Mega Pro

0.10

0.12

Beat

0.15

0.15

Spacy

0.15

0.15

Scoopy

0.15

0.15

Vario

0.15

0.25

Vario Techno

0.12

0.24

CS 1

0.06

0.27

CBR 250

0.16

0.16

YAMAHA

Klep Masuk ( IN )

Klep Buang ( EX )

Vega

0.06

0.07

Jupiter Z

0.06

0.07

Mio

0.06

0.08

Jupiter MX

0.06

0.06

Vixion

0.10

0.10

Scorpio

0.08

0.13

Xeon

0.10

0.10

SUZUKI

Klep Masuk ( IN )

Klep Buang ( EX )

Smash

0.05

0.06

Shogun

0.05

0.06

Skywave

0.08

0.10

Spin

0.08

0.10

Thunder 125

0.10

0.10
Agu 11 2012

Ciri Ciri Komponen Pengapian Mati

Apakah motor anda kerap mendadak mati saat melaju alias mogok atau tiba-tiba mati saat mesin panas ? itu berarti proses pengapian di ruang bakar mesin tidak berjalan sempurna atau bahkan hilang,bicara soal pengapian bukan hanya pada busi saja tetapi juga komponen lain yang juga,sistem pengapian sendiri bertugas menyediakan kilatan bunga api untuk membakar bensin yg telah terkompresi.syaratnya waktu pengapian harus tepat dan power api harus kuat. pengapian lama dikenal tipe platina (konvensional) dan yg modern sudah menggunakan Capasitor Discharge Ignition ( CDI ) selanjutnya kita kupas khusus pengapian CDI, baik sumber arusnya searah (DC / Aki) maupun bolak-balik (AC/Spul).
Komponen pengapian mulai dari spul atau aki, CDI, Koil, pulser dan busi bila terjadi kerusakan mendeteksinya pakai alat khusus, misalnya pakai Multitester, Spark plug tester atau Ignition tester. Sayangnya tidak semua bengkel memiliki alat ini, apalagi perorangan yang hobi utak-atik dirumah.disini kami akan sedikit berbagi cara mengetahui ciri-ciri kerusakannya.

SPUL PENGAPIAN
Spul alias kumparan pengapian menyediakan sumber tegangan bolak-balik (AC), komponen ini khusus untuk pengapian CDI AC. Funsinya sama seperti aki Cuma bedanya tegangannya searah (DC). spul putus atau terbakar tidak bisa memproduksi setrum sehingga bila komponen ini trouble mesin mati total,pertanda spul terbakar secara fisik nampak gosong,berbeda pada CDI DC yg sumber tegangannya aki bila aki rusak mesin masih bisa dihidupkan asal sistem pengisian masih jalan sebab suplai listrik digantikan oleh spul yang arusnya terlebih dahulu diubah menjadi arus searah oleh kiprok, perlu diwaspadai bila aki tidak segera diganti sangat berbahaya terhadap CDI. soalnya output kiprok tidak murni arus searah bila dideteksi dengan Osciloscope ( alat ukur tegangan listrik dalam bentuk grafik ) masih terlihat adanya gelombang tegangan AC.

PULSER
Pulser berfungsi mengirim sinyal / pulsa ke CDI yang kemudian akan diteruskan ke koil dan busi,nah gejala pulser problem mirip dengan CDI bila belum parah mesin masih menyala tetapi endut-endutan,munculnya bisa diputaran bawah juga di rpm atas bila kumparan didalam pulser putus maka tidak keluar tegangan sama sekali sehingga listrik yg seharusnya dikirim ke SCR ( Silicon Controlled Rectifier ) dalam CDI terputus, setrum dalam kapasitor tidak tersalur ke koil sehingga mesin mogok.

CDI
Ada dua ciri khas bila capasitor discharge ignition (CDI) wajib ganti percikan api pada busi hilang sama sekali dan brebet diputaran tinggi
Bila kasus pertama menimpa anda, mesin motor ngak bisa dinyalakan, ada perangkat elektronik dalam CDI yg mati/putus,bila diukur dengan Multitester/Avometer tegangan kabel yg menuju koil hilang sama sekali.
Cara pengetesan sbb :

1.Setel avometer pada sinus 200 Volt.
2.Kabel merah avometer dihubungkan ke kabel CDI yang menuju koil.
3.Kabel hitam avometer dihubungkan ke massa/bodi.
4.Nyalakan motor/starter motor dengan kick starter, lalu lihat di avometer apakah ada arus/setrum yang keluar atau tidak ?
5.Bila tidak ada maka CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI. jadi sebelumnya cek dulu arus tersebut, caranya sama seperti di atas, hanya saja kabel merah avometer dihubungkan ke kabel sepul yang menuju CDI.
6.Kalau nggak ada avometer, coba aja kabel dari CDI yang menuju koil di sambungkan ke body besi motor, terus starter kalau ada percikan api berarti CDI masih bisa dipakai, kalau tidak ada percikan api berarti CDI rusak, dengan catatan arus/setrum dari sepul dan pulser ada yang mengalir ke CDI.
Berbeda bila putaran mesin tersendat diputaran atas,itu berart koil masih mengeluarkan tegangan tinggi tetapi tak sanggup melayani frekwensi tinggi sehingga lompatan apinya terputus-putus, begitu puntiran gas diturunkan mesin normal kembali.

KOIL
fungsi koil menggandakan tegangan rendah dari aki atau spul menjadi ribuan kilo volt,komponen dalamnya berisi kumparan primer dan sekunder. menurut petunjuk buku manual kerusakan koil terdeteksi lewat besarnya tahanan kumparan.bila menyimpang dari spesifikasi artinya rusak,standar tahanan kumparan primer ( Konektor dengan kabel warna hitam/kuning ) 0,4 – 0,6 ohm pada suhu 20 C dan tahanan kumparan sekunder adalah 14,5 – 22,5 ohm pada suhu 20 C
Lalu apa ciri khas koil sudah wajib ganti.? pertanda koil rusak salah satunya bila mesin panas atau setelah berjalan beberapa kilometer tiba-tiba api hilang,bila koil bermasalah jarang sekali apinya langsung hilang, kebanyakan busi masih melentikan bunga api, tapi lompatannya kecil dan berwarna merah dan yg bagus berwarna putih kebiru-biruan,tidak heran kalau mesin susah hidup.lalu bagaimana cara mengecek untuk memastikan komponen ini masih baik atau tidak harus menggunakan multitester dengan standar tahanan yang sudah disebutkan diatas namun jika tidak memiliki alat tersebut pengecekan bisa dilakukan sama seperti pengecekan busi, yaitu tempelkan kabel koil ke badan mesin lantas starter mesin bila terdapat percikan api jangan buru-buru menyimpulkan koil masih bagus,masih harus dicek ulang dengan memasang busi, bila ternyata tidak ada percikan api berarti koil telah loyo dan tidak berfungsi optimal. Karena fungsi koil untuk memperbesar arus listrik kalau ternyata arus di busi tidak ada yang komponen itu berarti tidak berfungsi lagi.

BUSI
Umumnya sepeda motor yang businya telah aus atau bermasalah akan mati mendadak kala putaran mesin rendah atau saat melaju dalam kecepatan rendah. Saat dinyalakan mesin lama sekali hidup atau bisa hidup dan kemudian mati lagi dan begitu berulang-ulang.gejala lain juga kerap ditemui adalah saat laju kendaraan konstan mesin tetap stabil,namun pada saat tuas gas ditarik untuk meningkatkan kecepatan, tiba-tiba mesin brebet atau berpotensi mati.bahkan pada kasus-kasus tertentu timbul suara ledakan dari knalpot bila menemui gejala seperti itu, sebaiknya anda mengecek kondisi busi. Caranya lepas busi dari dudukan dan biarkan kabel busi masih tersambung di ujung busi. Setelah itu tempelkan kepala busi di badan mesin dan starter mesin. amati dengan seksama, adakah percikan api yang berasal dari kepala api saat mesin dihidupkan,bila tidak ada berarti isolator dalam busi sudah putus dengan catatan CDI,Koil dan komponen kelistrikan lain dalam kondisi normal, sehingga wajib diganti

semoga bermanfaat…..salam spm motor
‎

Jun 7 2012

Modifikasi Super KIPS Ninja

image

Modifikasi Super KIPS

Korek mesin motor : Super KIPS (Super Integrated Power Valve Sistem) pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak mobil canggih. Bedanya Super KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang. Fungsi Super KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atau dahsyat di putaran atas.terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. pada Ninja RR Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm.

Bergesernya bola, menekan per dan batang Super KIPS membuka lubang tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.

Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat direspon. Super KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rpm tinggi. Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biar Super KIPS membuka pada putaran lebih rendah.jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit,hasilnya bukaan Super KIPS tertunda.

Jun 7 2012

Basic 2 Stroke Tuning

Meski bengkel masih tidur ( vakum,read ) tp ga enak lok blog ikutan tidur heheee…..ok bro skrng spm mau kasih ulasan tentang teknik dasar korek motor 2 tak….monggo

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETTOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.


PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

salam hangat//spm motor

Jun 6 2012

Roller Racing

Roller Racing

image

Memilih roller yang tepat untuk motor matic

korek mesin motor

Fungsi roller pada motor matic adalah untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak. Kinerja variator ini sangat ditentukan oleh Roller, baik itu bentuk maupun bahan roller, dan yang terpenting adalah berat dari roller.

Bentuk roller yang baik harus lah berbentuk bundar, bentuk bundar dan sempurna mempermudah pergerakan dari variator, bila bentuknya sudah tidak bundar, maka sudah waktunya Anda mengganti Roller motor matic Anda. Bahan yang dipergunakan biasanya terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras, dan tahan panas.

roller1.jpg

Meningkatkan Akselarasi dan top speed

Dikarenakan roller sangat berpengaruh terhadap perubahan variabel dari variator, tentu akan sangat berpengaruh terhadap performa motor matic. Aselerasi dan Top Speed sulit didapatkan secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa meningkatkan kinerja dapur pacu. Dalam meng-”utak-atik” roller, Anda hanya akan dihadapkan pada pilihan: “Aselerasi” atau “Top Speed”.

Bila kita sering melakukan perjalanan di dalam kota, melewati kemacetan, kondisi yang “stop and go”, dan jarak yang tidak terlalu jauh, pilihan Anda sebaiknya adalah Aselerasi. Aselerasi akan lebih baik bila Roller memiliki berat lebih ringan. Misalnya, bila berat standard dari roller yang dipergunakan adalah 13 Gram, Anda akan mendapatkan sensasi aselerasi ini dengan menggunakan roller 12 Gram.

Namun bila Anda sering melakukan perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh atau bahkan touring dengan rekan – rekan Anda. Pilihan Top Speed lebih cocok dipergunakan. Sama dengan contoh kasus diatas, Top speed yang lebih baik akan Anda peroleh dengan mengganti Roller dengan yang lebih berat dari berat standard, misalnya 14 Gram.

 

Membersihkan Roller

Membersihkan Roller secara berkala juga diperlukan, dengan menggunakan bensin dan kuas, Anda dapat menghilangkan debu-debu dan kotoran yang menempel. Untuk beberapa jenis motor matic yang memerlukan pelumasan (grease) pada roller, memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Akselerasi dan top speed bersamaan

Saat ini, saya menggunakan Roller yang terbilang tidak biasa, roller yang tidak bundar. Roller yang saya pergunakan sekarang adalah produksi dari Dr. Pulley dari Taiwan, yang disebut dengan Sliding Roller. Dengan mempergunakan berat kombinasi 12 dan 13 gram, tarikan terasa lebih merata pada tarikan awal, aselerasi, maupun pada putaran tinggi. Aselerasi dan Deselerasi juga cukup mengagumkan…

roller-sr.png

Roller ini terbilang cukup unik, harganya pun bisa sampai 12 kali dari roller biasa. Bahan yang dipergunakan terbilang lebih awet, menurut pembuatnya ia menyebut bahan teflon ini dengan sebutan SL-9. Setelah satu tahun lebih, dan berjalan sejauh 25.000 Kilometer, kondisi Roller tersebut masih cukup bagus. Kemungkinan masih bisa dipergunakan hingga 2 tahun kedepan.

Roller Dr. Pulley ini tersedia untuk berbagai merk scooter matic yang beredar di Eropa dan Taiwan seperti Yamaha Majesty (125 dan 250), Honda, Kymco, Suzuki Skywave 250, Piaggio, GY6 Based Scooter (Kymco, SYM), Gillera, Aprilia, Malaguti, Peugeot.

Untuk beberapa Tipe Scooter Matic yang berada di Indonesia dapat juga di terapkan: Honda Vario, Suzuki Spin 125, dan Kymco semua jenis matic (Trend 125, Trend SR 125, Easy/Easy JR 100, Free LX 110, Free EX/ECX/MX 100, Dink 150, Grand Dink 250, dan Xciting 500).

Ide Konstruksi, Bahan, dan Bentuk dari Sliding Roller Dr. Pulley ini telah dipatenkan oleh penemunya, dan telah beredar ke negara-negara eropa dan Amerika.

Hasil Test Performa:

testreport.png

Beberapa rekan telah mengimpor sliding roller, hit clutch, dan variator dr.pulley dari Taiwan. Anda juga bisa memesan melalui situs ebay , hanya untuk diketahui, Yamaha Mio, Suzuki Spin, Suzuki Skywave, Honda Beat, Honda Vario, tidak terdapat / populer di wilayah eropa / taiwan. Hanya saja, beberapa rekan pernah mengujicobakannya dan cocok di Yamaha Mio, Suzuki Spin, dan Honda Vario

Jun 5 2012

Turbocharger

TURBOCHARGER

URAIAN

Dalam merancang suatu mesin, harus diperhatikan keseimbangan antara besarnya tenaga dengan ukuran berat mesin, salah satu caranya adalah melengkapi mesin dengan turbocharger yang memungkinkan volume dan berat udara yang dikompresikan dan kemudian dibakar dengan bahan bakar akan lebih banyak, sehingga mesin akan menghasilkan tenaga output yang lebih besar.

Beberapa cara untuk menambah tenaga

Umumnya pada internal combustion engine, besarnya tenaga mesin tergantung dari volume silinder mesin yang menentukan banyaknya udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Berdasarkan hal tersebut beberapa cara yang berbeda digunakan untuk menambah out put mesin, antara lain:

•Memperbesar volume silinder : Cara ini yang paling sering digunakan, tetapi menyebabkan berat mesin juga bertambah, sehingga tidak banyak memperbaiki perbandingan berat dan tenaga.

•Menaikkan putaran maksimum mesin : Putaran mesin konvensional terbatas kira-kira 6000 rpm, hal ini disebabkan oleh bertambahnya kerugian gesek, bunyi dan getaran serta berkurangnya efisiensi pengisian yang terjadi pada putaran tinggi.

•Memasang turbocharger atau super charger: Pengisian udara ke dalam silinder dipadatkan, sehingga banyaknya udara yang diperlukan untuk pembakaran extra bahan bakar dapat ditambah lebih besar, sehingga menghasilkan tenaga out put yang lebih besar.

PERBEDAAN ANTARA TURBOCHARGER DAN SUPERCHARGER

Turbocharger dan Supercharger adalah suatu jenis pompa udara untuk menekan udara yang masuk ke dalam silinder-silinder untuk menambah kepekatan udara. Udara masuk disuplai ke silinder oleh turbocharger atau supercharger dengan tekanan yang lebih besar dibanding tekanan atmosfir menyebabkan bertambahnya kepadatan dalam ruang silinder. Pada mesin biasa, efisiensi pengisian udara yang dihisap ke silinder hanya 65% – 85%, karena adanya tahanan pada sistem hisap dan gas buang yang tersisa dalam sistem pembuangan. Dengan menggunakan Turbocharger atau Supercharger pada mesin, efisiensi pengisian dapat melebihi 100%. Dimana ;

  • Efisiensi pengisian (%) = Banyaknya udara aktual yang masuk x 100%

Banyaknya udara dim silinder pada kondisi standar*

*Kondisi standar = Tekanan atmosfir standar pada 20°C

Item Turbocharger dan Supercharger

Supercharger

  • Tipe pengisian Turbine (turbine wheel dan compressor wheel)

  • Secara mekanik (supercharger tipe root*) menggunakan sepasang rotor yang berbentuk kepompong

 Supercharger yang banyak dipakai saat ini adalah tipe root

Cara menambah volume penginjeksian bahan bakar

Pada mesin yang menggunakan turbocharger atau supercharger diperlukan penyesuaian volume bahan bakar sesuai volume udara yang masuk. Dalam mesin diesel, boost compensator turbocharger dipasangkan pada governor pompa injeksi bahan bakar untuk mengatur banyaknya bahan bakar sesuai dengan tekanan pada boost compensator.

  • TURBOCHARGER

Uraian

Turbocharger adalah pompa udara yang didesain untuk menggunakan energi bahan bakar dalam gas buang yang tidak terpakai. Gas buang tersebut mengerakkan turbine wheel yang menjadi satu dengan compresor wheel melalui poros utama. Compressor wheel digerakkan pada kecepatan tinggi mendorong udara yang bertekanan masuk ke dalam silinder. Karena turbocharger menggunakan energi yang terbuang dari gas buang, maka out put mesin dapat bertambah dengan sediklt tenaga yang hilang.

Turbocharger dilengkapi dengan waste gate valve untuk mengontrol tekanan udara yang masuk (boost pressure) dan ada juga yang dilengkapi dengan inter-cooler untuk menurunkan temperatur udara yang masuk, untuk meningkatkan efisiensi penghisapan udara.


KONSTRUKSI

Turbocharger terdiri dari :

1. Turbine housing                5. Compressor wheel

2. Compressor housing        6. Full-floating bearing

3. Center housing                7. Waste gate valve

4. Turbine wheel                   8. Actuator

Turbine dan Compressor Wheel

Turbine dan compressor wheel dipasangkan pada poros yang sarna. Gas bekas dari exhaust manifold mengalir ke turbine wheel dan tekanan gas bekas memutarkan turbine wheel. Bila turbine wheel berputar, compressor wheel juga berputar untuk memampatkan udara masuk ke dalam silinder. Karena turbin wheel berhubungan langsung dengan gas bekas, maka ia menjadi sangat panas dan berputar pada kecepatan tinggi, harus tahan terhadap panas dan tahan lama, dan dibuat dari paduan bahan yang memiliki daya tahan panas yang tinggi (ultra heat resistant alloy).

Center Housing

Center housing menopang turbine dan compressor wheel melalui poros. Oi dalam housing minyak pelumas bersirkulasi melalui oil channel. Juga bersirkulasi air pendingin melalui coolant channel.

Full-Floating Bearing

Selama turbine dan compressor wheel berputar pada kecepatan di atas 100.000 rpm, fullf-loating bearing digunakan untuk menjamin penyerapan getaran dari poros. Bearing ini dilumasi oleh oli mesin dan berputar bebas antara poros dan housing untuk mencegah keausan sewaktu bekerja pada kecepatan tinggi. Kebocoran minyak pelumas dicegah oleh dua ring seal atau oleh mechanical seal dan ring seal yang dipasang pada poros.

Waste Gate Valve Dan Actuator

Waste gate valve terdapat di dalam turbin housing. Tujuannya untuk mengatur tekanan udara yang dikompresikan. Ketika katup ini membuka, sebagian dari gas buang tidak melalui turbine wheel dan mengalir langsung ke pipa gas buang. Membuka dan menutupnya waste gate valve dikontrol oleh actuator.

SISTEM PELUMASAN DAN PENDINGINAN

1. Sistem Pelumasan

Untuk melumasi full-floating bearing di dalam center housing, oli mesin disalurkan dari oil inlet pipe dan disirkulasikan di antara bearing-bearing. Setelah melumasi bearingbearing, oli ini mengalir melalui oil outlet pipe dan kembali ke oil pan.

 2. Sistem Pendinginan

Turbocharger didinginkan oleh air pendingin mesin. Air pendingin dikirim dari housing thermostat dan masuk ke dalam coolant channel melalui coolant inlet pipe, kemudian dari turbocharger kembali ke water pump melalui coolant outlet pipe.

Waste Gate Valve Dan Actuator

Turbocharger menghasilkan output yang tinggi dengan adanya daya tekan dari aliran udara yang masuk ke dalam silinder-silinder, tetapi bila boost pressure (tekanan udara yang dikompresikan oleh compressor wheel) meningkat terlalu tinggi maka daya eksplosif yang ditimbulkan oleh pembakaran akan menjadi sangat besar dan mesin tidak mampu menahan tekanan tersebut. Oleh karena itu boost pressure dikontrol oleh actuator dan waste gate valve.

�� Boost Pressure di bawah 0,68 kgf/cm2

Gas buang memutarkan turbine wheel, compressor wheel juga berputar karena dijadikan satu dengan turbine wheel melalui shaft. Compressor wheel menghisap udara dari air cleaner dan mengkompresikan udara ke combustion chamber. Selama boost pressure di dalam intake manifold di bawah 0,68 kgf/cm2 actuator tidak bekerja dan waste gate valve tetap menutup. Semua gas buang melalui turbine housing.

�� Boost Pressure mencapai 0,68 kgf/cm2

Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume penginjeksian bahan bakar bertambah), tekanan gas buang bertambah, dengan demikian boost pressure menjadi bertambah. Ketika boost pressure mencapai 0,68 kgf/cm2 waste gate valve terbuka oleh actuator (karena adanya kombinasi tekanan gas buang pada waste gate valve dan boost pressure pada actuator diagram) sehingga sebagian dari gas bekas dialihkan dari turbin wheel.

Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost

pressure yang berlebihan.

�� Exhaust Gas Pressure Di bawah 0,8 kgf/cm2

Gas buang memutarkan turbine wheel, compressor wheel juga berputar karena dijadikan satu dengan turbine wheel melalui shaft. Compressor wheel menghisap udara dari air cleaner dan mengkompresikan udara ke combustion chamber. Selama exhaust gas pressure di dalam exhaust manifold di bawah 0,8 kgf/cm2 actuator tidak bekerja dan waste gate valve tetap menutup. Semua gas buang melalui turbine housing.

�� Exhaust Gas Pressure mencapai 0,8 kgf/cm2

Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume penginjeksian bahan bakar bertambah), tekanan gas buang (exhaust gas pressure) bertambah. Ketika exhaust gas pressure mencapai 0,8 kgf/cm2 waste gate valve terbuka oleh actuator (karena adanya tekanan gas buang pada waste gate valve) sehingga sebagian dari gas bekas dialihkan dari turbin wheel. Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost pressure (tekanan pada intake manifold) yang berlebihan.

INTERCOOLER

Karena udara telah melewati compressor wheel dan dikompresikan oleh turbocharger, maka temperatur udara tersebut akan bertambah dan kerapatan udara akan berkurang. Dengan mendinginkan udara tersebut akan meningkatkan kerapatan udara sehingga menaikkan efisiensi pengisian yang berarti menaikkan power mesin. Intercooler berfungsi untuk mendinginkan udara turbocharger. Ada 2 tipe intercooler yaitu:

  • intercooler dengan pendingin udara dan dengan pendingin air. Intercooler dengan pendingin

  • udara memanfaatkan kipas pendingin mesin atau aliran udara saat kendaraan bergerak.

Hal-hal yang perlu di perhatikan :

Turbocharger adalah bagian yang dibuat dengan presisi, tetapi memiliki desain sangat sederhana, dan dapat bertahan lama bila diperhatikan bagaimana cara menggunakan dan perawatannya. Turbocharger dioperasikan di bawah kondisi yang luar biasa, yaitu turbine wheel berhubungan dengan gas bekas yang mempunyai temperatur sekitar 900°C ketika berputar pada beban maksimum pada kecepatan putaran sampai 100.000 rpm. Oleh karena itu yang paling mempengaruhi terhadap kemampuan dan ketahanan turbocharger adalah pelumasan pada bantalannya yang menjamin turbine dan compressor wheel.

1. Hal-hal yang perlu diperhatikan pada saat penanganan

a. Oli mesin dengan cepat menjadi panas karena digunakan untuk pendinginan dan pelumasan turbocharger, sehingga cepat menjadi memburuk. Untuk itu, oli mesin dan saringan oli diperlukan perawatan yang teratur.

b. Perhatikan penggunaan oli mesin pada mesin yang dilengkapi turbocharger. API Service minimal mempunyai grade CD.

c. Setelah mesin dihidupkan, hindari menaikkan atau mempercepat putaran secara tiba-tiba karena pelumasan pada bantalan-bantalan belum segera mencukupi. Kondisi-kondisi ini akan mempercepat keausan/kerusakan pada bantalan-bantalan tersebut, bila tidak diberi kesempatan sekurang-kurangnya 30 detik untuk putaran idling setelah mesin dihidupkan.

  •  Menjalankan kendaraan dengan segera setelah penggantian oli mesin atau saringan oli.

  •  Memacu mesin setelah tidak digunakan selama lebih dari setengah hari.

  • Jangan mematikan mesin dengan segera setelah menarik trailer atau setelah dioperasikan dengan kecepatan tinggi atau melalui jalan menanjak. Biarkan mesin pada putaran idling selama 20 – 120 detik, tergantung pada kondisi pengendaraan.

 Waktu Idling yang di sarankan sebelum mematikan mesin

  • Di dalam atau di luar kota di bawah 80 km/jam Tidak diperlukan

  • Kecepatan tinggi Pada 81 km/jam Sekitar 210  detik

  • Pengendaraan pada jalan berbukit atau sedang berlomba atau melebihi 100 km/jam secara terus menerus. Sekitar 2 menit

Mengapa mesin perlu putaran idle sebelum dimatikan ?

Selama berjalan pada kecepatan tinggi, turbine wheel bersinggungan dengan gas bekas yang panas sekali sehingga temperaturnya menjadi sangat tinggi. Tetapi karena poros penghubung turbine wheel dengan compressor wheel didinginkan oleh oli dan air pendingin, temperaturnya tidak naik sedemikian tinggi.

Apabila mesin dimatikan dengan segera setelah dioperasikan pada kecepatan tinggi, sirkulasi oli dan pendingin akan berhenti sehingga temperatur poros penghubung akan naik dengan ntiba-tiba akibat temperatur tinggi dari turbine wheel tersebut.

Oleh karena itu biarkan mesin pada putaran idling sebelum dimatikan, untuk mendinginkan poros secara perlahan-lahan (disebabkan temperatur gas buang selama idling lebih rendah antara 300 – 400°C)

2. HAL-HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN PADA SAAT PEMELIHARAAN

a. Apabila mesin berputar dan tutup saringan udara atau selangnya dilepas, maka partikel-partikel atau benda asing (kotoran) akan masuk dan dapat merusak turbine dan compressor wheel yang berputar pada kecepatan tinggi.

b.Apabila turbocharger tidak berfungsi dan harus diganti, pertama periksalah item berikut ini, kemungkinan merupakan penyebab dan diperlukan perbaikan :

  • Kuantitas dan kualitas oli mesin

  • Kondisi bagaimana turbocharger digunakan

  • Saluran oli ke turbocharger

c. Sebelum melepas turbocharger, sumbatlah saluran-saluran intake dan exhaust serta saluran masuk oli (oil inlet) untuk mencegah masuknya kotoran atau komponen lainnya.

d. Perhatikan saat melepas dan memasang kembali turbocharger. Jangan menjatuhkan atau memukulkannya pada benda lain, atau memegang pada bagian-bagian yang mudah berubah bentuk seperti : actuator, rod dan sebagainya.

e. Bila mengganti turbocharger, periksa apakah ada kotoran karbon dalam pipa oli dan bila perlu bersihkan atau ganti pipa-pipa olinya.

f. Bila mengganti turbocharger masukkan 20cc oli ke dalam saluran masuk oli pada turbocharger dan putar compressor wheel dengan tangan beberapa kali untuk meratakan oli pada bantalan-bantalan.

g. Setelah mengoverhaul dan merakit kembali atau mengganti mesin, hentikan pengiriman bahan bakar, putar mesin selama 30 detik untuk mendistribusikan oli pada mesin. biarkan mesin pada putaran idle selama 60 detik.

PEMERIKSAAN TURBOCHARGER

A. PEMERIKSAAN TURBOCHARGER PADA KENDARAAN

1.Memeriksa sistem pengisapan udara

Periksa kebocoran atau kotoran yang menyumbat antara saringan udara dan saluran masuk turbocharger, dan antara saluran keluar turbocharger dan kepala silinder. Apabila ditemukan problem, bersihkan, perbaiki atau ganti komponen-komponennya.

2. Memeriksa sistem saluran buang

Periksa kebocoran atau kotoran yang menyumbat antara kepala silinder dan saluran masuk (inlet) turbocharger, dan antara saluran keluar turbocharger dan pipa knalpot. Apabila ditemukan suatu problem, bersihkan, perbaiki atau ganti komponen-komponennya.

3.Memeriksa kerja actuator

a.Lepaskan selang actuator

b. Dengan menggunakan SST (turbocharger pressure gauge), berikan tekanan sekitar 79 kpa (0,81 kgf/cm2, 11.5 psi) pada actuator dan periksa bahwa rod-nya bergerak. ”Jangan menggunakan tekanan ke actuator melebihi dari 94 kPa (0,95 kgf/cm2, 13.5 psi)” Bila rod tidak bergerak gantilah turbocharger.

4.Memeriksa tekanan Turbocharger

a.Panaskan mesin.

b. Hubungkan 3 way union ke selang boost compensator pressure dan pasangkan SST (pressure gauge turbocharger) padanya.

c.Tekan pedal kopling kemudian tekan pedal akselerasi semaksimal mungkin.

Ukur tekanan turbocharger pada rpm 2400 atau lebih. Standar tekanan : 60 – 79 kPa (0,61 – 0,81 kgf/cm2, 8.7 – 11.5 psi) bila tekanannya kurang dari spesifikasi, periksa air intake dan exhaust system kemungkinan terdapat kebocoran. Bila tidak terdapat kebocoran ganti turbocharger assembly. Apabila tekanan di atas spesifikasi, periksa dan lihat apakah selang actuator lepas atau retak. Bila tidak ganti turbocharger assembly.

5. Memeriksa putaran compressor wheel

a. Lepaskan selang saringan udara.

b.Putar compresor wheel dengan tangan. Periksa apakah dapat berputar dengan lembut. Apabila tidak, atau kasar saat berputar, ganti turbocharger assembly.

B. MEMERIKSA TURBOCHARGER DI LUAR KENDARAAN

1. Memeriksa kebebasan Axial (Axial Play ) dari turbine shaft

a. Masukkan dial indicator ke dalam lubang turbine housing hingga menyentuh ujung poros.

b. Gerakan poros pada arah aksial,ukur aksial play poros tersebut. Axial play : 0.09 mm atau lebih kecil. Apabila lebih besar dari spesifikasi, ,gantilah turbocharger assembly.

2. Memeriksa kebasan radial (Radial Play) dari turbine shaft

a. Dari lubang saluran keluar oli (Oil outlet hole), masukkan dial indicator melalui lubang pada bearing spacer sehingga menyentuh bagian tengah poros turbin.

b. Gerakkan poros turbin ke atas dan ke bawah, dan ukurlah radial play (kebebasan radial) poros tersebut. Kebebasan radial: 0,09 mm atau lebih kecil. Apabila lebih besar dari spesifikasi, gantilah turbocharger assembly.

Jun 4 2012

Hubungan Kompresi Dan Nilai Oktan

Mengenal hubungan kompresi dan nilai oktan

Perbandingan kompresi mesin dirancang sesuai dengan aplikasi dan bahan bakar yang akan digunakan

Pertanyaan yang banyak muncul sekarang ini di antara pemakai kendaraan bermotor adalah apa akibatnya apabila menggunakan bensin premium atau beroktan lebih rendah. Pasalnya, harga bensin beroktan tinggi sekarang ini semakin cepat menguras kantong!

Sebelumnya menjawab pertanyaan tersebut, pemilik mobil dan sepeda motor ”harus” mengetahui salah satu spesifikasi mesin, yaitu perbandingan kompresi (compression ratio).

Perbandingan kompresi adalah perbandingan ruang yang tercipta di atas piston ketika berada di titik terendah atau bawah (TMB) dan tertinggi atau titik mati atas (TMA). Lihat gambar!

Tren mesin sekarang, perbandingan kompresinya makin tinggi. malah kini ada mesin bensin dengan perbandingan kompresi 14: 7. Adapun mesin lama bisa saja 7–8 : 1. Sekarang ini kebanyakan perbandingannya 9–10,5 : 1. mesin yang lebih canggih sekitar 11- 12. Tujuan mesin dibuat dengan perbandingan kompresi tinggi adalah untuk meningkatkan efisiensi (irit bahan bakar) dan menurunkan kadar emisi.

Untuk membuat mesin bekerja dengan perbandingan kompresi tinggi, syarat utamanya adalah harus menggunakan bensin dengan oktan lebih tinggi. Kendati demikian, tidak semua mesin harus atau lebih baik menggunakan bensin beroktan tinggi. mesin dengan kompresi rendah, jika diberi bensin oktan tinggi, hanya menyebabkan pemborosan uang. Tenaga mesin juga tidak naik dan tetap saja boros.

Sebenarnya para ahli yang berkecimpung di laboratorium mesin sudah mengeluarkan data hubungan antara perbandingan kompresi dan oktan bahan bakar seperti berikut.

Perbandingan
Kompresi		 Kebutuhan
Nilai Oktan		 Efisiensi Termal %
(Gas ditekan habis)
5 : 1 72 -
6 : 1 81 25
7 : 1 87 28
8 : 1 92 30
9 : 1 96 32
10 : 1 100 33
11 : 1 104 34
12 : 1 108 35

Kendati demikian, pada sebagian mesin sekarang, apalagi yang menggunakan dua busi atau busi menyala dua kali secara berurutan, penggunaan bensin beroktan lebih rendah masih bisa ditoleransi.

Tugas oktan
Oktan dicampurkan ke dalam bensin bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Lho kok gitu? Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Tidak demikian pada mesin. Pada mesin, waktu pembakaran (pengapian) telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.

Pembakaran terjadi ketika piston mendekati titik mati atas (TMA) pada langkah kompresi. Tidak boleh terlalu jauh atau maju atau terlambat. Apabila kemajuan, kerja mesin tidak efisien dan tenaga kurang. Sebaliknya, jika terlambat, mengakibatkan mesin menembak atau bahasa kerennya knocking.

Nah, bensin yang disedot oleh mesin (disemprotkan oleh injektor) dikompresi atau dimampatkan pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam. Suhu tersebutlah bisa memicu bensin bisa terbakar dengan sendirinya, yang disebut juga autoignition. Ya, terbakar sendiri alis swabakar!

Nah, bisa dibayangkan, kalau swabakar terjadi sebelum busi memercikkan bunga api. akan terjadi dua ledakan besar. Pertama, swabakar bensin dan kedua akibat disulut oleh busi. kalau keseringan, dipastikan akan merusak mahkota piston, kubah kepala silinder, klep, busi dan kalau mesin modern sekarang adalah injektor (injeksi langsung).

Apabila kedua ledakan beradu dan sering terjadi, umur mesin pendek. mesin juga loyo, boros bensin, dan menimbulkan polusi tinggi.

Nah, untuk mencegah swabakar itu, ke dalam bensin ditambahkan oktan yang dibuat dari berbagai macam bahan (dulu timbal atau Pb). Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuan mencegah swabakar. Waktu pengapian yang lebih dekat ke TMA membuat pembakaran lebih efisien, ledakannya lebih kuat.

Kendati demikian, masih ada berbagai faktor lain yang menentukan pemilihan oktan ini. Misalnya, suhu, putaran dan beban mesin, dan ketinggian tempat.

Pada mesin-mesin modern, terutama sistem injeksi, untuk mencegah knocking atau menembak, dilengkapi dengan knock sensor yang bertugas memantau kerja mesin. kalauterjadi gejala menembak, sensor akan melaporkan ke komputer, waktu pengapian dimajukan untuk mencegah gejala menembak atau knocking

 

Jun 4 2012

Transmisi Close Ratio

Sebuah transmisi  ‘ CLOSE RATIO ‘ merupakan seperangkat gigi-gigi penerus daya  dimana mereka memiliki perbedaan yang kecil antar setiap nilai perbandingan terhadap tingkatan selanjutnya. perlu di garis bawahi bahwa arti kata close adalah : berdekatan. Angka-angka perbandingan gigi rasio ada dalam rentang numerik yang lebih kecil, hingga saling mendekati satu sama lain.

Dalam konteks transmisi close rasio, sebuah perangkat transmisi yang memiliki perbedaan rentang nilai jauh antar tiap gigi disebut transmisi lebar.

Sebagai contoh, perbandingan transmisi close dengan yang standard. Ini adalah tabel transmisi 5-speed dengan transmisi standard dan transmisi yang akan dibuat lebih rapat.

Gear Ratio (stock transmission) Ratio (close-ratio)
1st 3.25 2.60
2nd 1.90 1.66
3rd 1.20 1.35
4th 1.00 1.15
5th 0.80 1.00

Lihat bagaimana transmisi pada umumnya, terutama gigi terakhir (gigi 4 atau 5) menunjukkan nilai berat (biasanya bernilai dibawah 1) yang disebut nilai OVERDRIVE. Terus kenapa pabrikan membuat transmisi yang gak asik kaya gini? Tentu para insinyur memiliki maksud tertentu, yaitu gigi overdrive dipakai untuk penghematan pemakaian bahan-bakar dengan RPM relatif rendah apabila menemukan jalan yang sangat lurus dan panjang,tentu type transmisi seperti itu tidak diperlu pada motor dengan spek racing/balap

Sebagaimana tujuan mekanik balap membuat transmisi close ratio adalah, agar motor selalu berada pada gigi yang secara simultan berelasi terhadap RPM mesin saat meraih tenaga besar, lebih cepat keluar dari tikungan, mampu menjaga putaran mesin saat memasuki tikungan dengan rolling speed,dengan kata lain  kerapatan dari rasio pada transmisi close didapat dari menekan kutub-kutub transmisi : yaitu meningkatkan rasio gigi rendah, dan merendahkan rasio gigi yang lebih tinggi.

APLIKASI

Sebuah transmisi bertipe close rasio di desain untuk membuat sebuah mesin agar tetap berada di kecepatan operasi mesin yang relatif sempit. Sementara, rasio lebar (standard) bekerja optimal untuk mesin yang beroprasi pada kecepatan tinggi dengan sedikit pindah-pindah gear. Transmisi close ratio hanya akan ada di motor balap, kenapa? Karena dengan torsi yang meningkat drastis, alangkah baiknya jika lontaran itu disalurkan menjadi secara efisien pada roda, sehingga motor terlempar bukan terangkat……bisa berabe ntar ditinggal ngacir ma yang laen wakkakaaaaa

Motor  yang digunakan untuk keperluan balap tidak harus berhadapan dengan kemacetan lalu lintas, yang mengharuskan pengendara melakukan stop-and-go, melewati persimpangan dan harus hati-hati toleh kanan-kiri, atau bahkan mendaki gunung melewati lembah dengan kecepatan rendah. motor balap juga tidak memiliki aturan agar hemat bahan-bakar saat berjalan pada RPM rendah. Oleh karena itu, masuk akal bila memiliki gigi rasio yang mendukung situasi mengemudi yang tidak memerlukan variasi gigi rasio seperti di lalu lintas pada umumnya. Dan karenanya seringkali transmisi standard pabrikan hanya beberapa gigi yang secara efektif berguna pada situasi balap. Jika memakai transmisi standard, pada road race misalnya, seringkali setelah lepas start, gigi pertama  dan kedua jarang dipakai lagi. Lebih lanjut, gigi tertinggi (gigi 4) bisa jadi terlalu tinggi bagi motor sehingga RPM tertahan dan sulit mencapai top speed pada trek lurus dan panjang. Gigi paling tinggi haruslah membantu agar top speed motor dapat pas dengan RPM puncak tenaga mesin, dimana power mesin cukup untuk melawan hambatan udara dan berbagai impedansi.

Transmisi dengan rasio lebar mungkin juga secara mudah menjadi terlalu jauh untuk mendapatkan akselearasi yang cepat, dikarenakan antar perpindahan gigi membuat RPM menjadi turun begitu rendah. Misalkan kita bicara, sebuah mesin memiliki rentang tenaga antara 8500 – 10.000 RPM. Perpindahan gigi dari rasio 1.20 ke 0.9 akan menurunkan RPM sebanyak 25%. Bahaya bila kecepatan mesin jatuh terlalu jauh keluar zona tenaga. Dalam sekejab, jika gigi di umpan pada 10.000 RPM, mesin akan turun ke 7.500 RPM, dimana di area ini tenaga lebih kecil. Pendakian dari 7500 RPM ke 8500 RPM akan terasa berat, hingga saat dia memasuki power band sesungguhnya mesin akan bereaksi galak. Secara kontras, jika rasio diubah menjadi 1.150 dan pasangannya 1.000 nilai ini menghasilkan penurunan RPM hanya sebesar 13%. Dioper pada 10.000 RPM dan mesin masih cepat teriak di 8.700 RPM menuju 10.000 RPM lagi dengan waktu singkat

 

Jun 4 2012

Korek Satria 2 Tak

Bisa nggak ya……satria 2 tak dibikin kencang tapi tetap menggunakan komponen standar ?pertanyaan seperti itu sering kali muncul di benak kita mengingat korek mesin  identik dengan penggunaan part racing yang harganya sering kali menguras kantong sampe bolong blong  wkakakaaaaaa, lanjut ya masbro! bikin kencang Suzuki Satria 120 bisa dengan hanya mengandalkan komponen standar,langkah ini menurut kami malah lebih mak nyusssssssssss  ketimbang salah pilih part racing yg bkin kantong bolong tp motor kesayangan ga bisa lari cuma bisa ngesot malah kaya suster ngesott dong……ih serem

Salah pilih part racing? yup…..dari beberapa kasus yang kami temui ada sobat pemakai Satria 2-tak yang menggunakan knalpot ( merk ga usah di sebut yah )yang punya karakter mendongkrak rpm dan karbu PE 28 mm. menurut kami, kedua part tadi nggak cocok buat Satria. Kenapa?Itu karena basis mesin Satria adalah mesin yang tipikal mesin rpm tinggi. Maksudnya mesin bertenaga di putaran tinggi. Itu bisa dilacak dengan ringannya putaran mesin Satria 120 menuju rpm tinggi.

Nah, itu jadi nggak matching dengan knalpot  punya karakter buat dongkrak rpm. Yang terjadi adalah karakter tenaga mesin torsinya jadi kecil dan mengais torsi tinggi ketika di rpm tinggi mendekati puncak. Itu pun torsinya masih tergolong rendah. Menurut Kami, mending pasang knalpot bawaan Satria, lantas dimodifikasi semisal dengan dibedel ( dibobok ),begitu juga pemilihan karbu PE 28 mm. Susah lho ketemu settingannya buat Satria karena bentuk jarumnya yang relatif runcing,bentuk jarum seperti itu bahkan menghasilkan campuran bensin dan udara yang kaya di putaran atas. Sedangkan di putaran bawah dan tengah malah cenderung bikin campuran kering. Kami menyebut dua contoh ini sebagai salah pilih part racing.

Nah, daripada keluar duit banyak tapi hasil gak maksimal, kenapa gak memaksimalkan komponen standar Satria saja, seperti yang akan Kami beberkan berikut,meski cuma bermodal komponen standar hasilnya bisa bikin sobat kaget sampe latah kaya mpok ati hehheeeeee….karena peningkatan performanya dijamin drastis. Sebagai gambaran, top speed standar yang kisarannya 115-125 km/jam bisa menjadi 150-160 km/jam!

Oke langsung praktik daripada bengong ntar kesambet…… pertama sebelum dikorek street performance atau korek harian, komponen motor mesti dijamin sehat dulu. Artinya, as kruk center, sil as kruk rapat, dan tentu saja kondisi seher dan ringnya juga masih oke. singkatnya, kompresi masih rapat… pat! selanjutnya kop dan blok digarap. Blok bagian bawah dibabat 0,3 mm. Tujuannya agar posisi muka piston gak terlalu tenggelam saat TMA. Dengan cara ini sekaligus seperti menaikkan posisi lubang transfer dan karena mengutak-atik lubang transfer itu perkara sulit. Butuh ketelitian juga bor tune yang bermata L maka kali ini kita tinggal saja lubang transfer…. biarkan saja standar,berbeda dengan lubang exhaust yang satu ini wajib digarap masbro…gak perlu dilebarin, sebab berisiko ring seher jadi gampang jebol dan bersuara kasar. Hanya ketinggiannya saja yang perlu disikat. dari standarnya dipersingkat menjadi sekitar 26 mm,dengan naiknya tinggi lubang buang maka kompresi pun anjlok. Untuk meraihnya kembali, kop silinder harus dikepras. Setidaknya 1,5 hingga 1,8 mm. Tetapi mesti diingat bentuk kubah dan squish wajib hukumnya dikembalikan seperti spek standar.

Lanjutkan dengan menggarap knalpot. Tetap biarkan standar hanya dalemannya saja yang dibobok. Alias dibedel bersih. Untuk silencer, pipa sarangan pakai ukuran diameter 19 mm. Mesti diingat pipa sarangan ini asalnya dari ram-raman alias pelat berlubang halus. Bukan dari pelat yang dilubangi dengan api las. Dan jangan lupa untuk mengisi dengan glasswool.

Berikutnya ganti gir belakang. Turunkan hingga 3 mata. Sehingga dari standarnya final gear 13/41 menjadi 13/38.

Terakhir ya setting karburator dan pengapian masbro…spuyer pilot dan main jet mesti naik cuma untuk pilot cukup naik satu step dari 17,5 menjadi 20. Sedangkan untuk main-jet bisa naik 2 step bahkan hingga 3 step. Jadi dari 90 menjadi 100 atau 105 bahkan hingga 110. Angka ini tentu saja yang namanya setting harus dicari yang terbaik.Oh ya, setelan angin biasanya akan ketemu di angka bukaan 1 hingga 1,5 putaran. Dan boks filter sebaiknya dilepas atau minimal filternya dicopot,atau bisa mencoba mengganti jarum karbu dengan milik F1Z-R. Karakter jarum F1Z-R lebih gemuk. So jika jarum ini diaplikasi dan dikawinkan dengan ubahan di atas kemungkinan besar spuyer pilot jet bisa tetap pasang standar.

Sedang pengapian, timing cukup diset lebih maju. Caranya dengan menggeser posisi pulser searah jarum jam, jadi lubang untuk baut pengikat mesti dicoak. Posisi pergeseran sekitar 1-1,5 mm

Selamat mencoba masbro jika sakit berlanjut hubungi dokter ups salah………Jika ada kesulitan hubungi tuner  heheee

 

Jun 4 2012
Galeri

Istilah Dasar Mesin

1.    SIKLUS Untuk menciptakan performa mesin, piston harus terus bergerak naik-turun, memasukkan campuran bahan-bakar dan udara, mengompresikannya, menerima ledakan dan mendorong gas sisa pembakaran dalam kehidupannya. Dalam setiap tahap itulah yang dinamakan siklus. Mesin 4 langkah memerlukan 4 kali piston … Lanjutkan membaca →

Jun 3 2012

Desmodromic Valve ( Katup Desmo )

Teknologi katup desmodromic merupakan buah karya ahli mesin Italia, Fabio Taglioni, yang diciptakan tahun 1950-an. Keandalan teknologi ini sudah terbukti dengan keberhasilan Ducati menjadi juara dunia ajang World Superbike (WSBK) sebanyak 17 kali. Ducati meraih gelar WSBK pada tahun 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1998, 1999, 2001, 2003, 2004, dan 2006. Berbekal kesuksesan tersebut Ducati pun masuk ke ajang MotoGP pada 2003.

Secara sederhana, desmodromic adalah sistem buka tutup katup bahan bakar udara tanpa menggunakan spring atau per. Filosofi kerja desmodromic diilhami sistem kerja gergaji kayu yang dilakukan oleh dua orang tukang. Bila salah satu dari tukang menarik, tukang yang lain mendorong. Hasilnya, tenaga yang dipakai untuk memotong atau menggerakkan gergaji menjadi sedikit, sehingga tenaga yang dikeluarkan penggergaji kayu pun lebih efisien.
Aplikasinya pada mesin Ducati adalah dengan mekanisme buka tutup katup yang langsung dilakukan kem, tanpa perantaraan rocker arm atau sepatu katup. Kem mendorong katup untuk membuka. Kemudian untuk menutupnya, gerak balik kem menjadi penarik katup.

Menurut Filippo Preziosi, Direktur Teknik Ducati Corse, katup membuka dan menutup kem seperti lengan penggergaji. Saat kem mendorong untuk membuka klep, bagian pantatnya menarik klep untuk proses menutup. “Ini membuat kerja buka-tutup ke-16 katup pada mesin jadi akurat dan ringan,” katanya.

Mekanisme buka tutup klep sistem desmodromic dirancang memiliki presisi tinggi. Katup digerakkan dua kem dan dua rocker arm. Kem dan rocker arm seperti pada mesin 4 tak umumnya, bertugas membuka klep. Untuk menutup, kem berbentuk setengah lingkaran dan rocker arm pasangannya bertugas menarik kembali katup ke tempat semula. Karena satu kem bertugas ganda, gear cam desmo berbeda dengan mesin umumnya. Kalau mesin 4 tak biasa memakai model pergerakan 1 : 2, yaitu dua putaran kruk as, satu putaran kem, desmo menggunakan perbandingan 1 : 1.Kelebihan lainnya, akibat pergerakan katup tanpa per, kemungkinan terjadi floating (mengambang) pada pegas mampu diminimalkan. Umumnya gejala floating terjadi karena kerja per kalah cepat dengan putaran noken-as. Akibatnya, detonsi (peledakan) bahan bakar tidak sempurna. Kondisi ini membuat sepeda motor yang menggunakan per lebih boros bahan bakar dibandingkan dengan Ducati Desmosedici GP7.

Jun 2 2012

Wisata Lambar

Kabupaten Lampung Barat merupakan salah satu DaerahTujuan Wisata (DWT) di Propinsi Lampung. Ini dapat dilihat daribanyaknya wisatawan mancanegara maupun nusantara yang datang berkunjung untuk menikmati berbagai objek wisata di Lampung Barat. Objek wisata di Lampung Barat sangat lengkap mulai dari laut, danau, pegunungan, wisataalam dan juga wisata petualangan. Untuk pengembangan pariwisata di Lampung Barat, Pemerintah Kabupaten terus melakukan berbagai upaya seperti penyediaan sarana dan prasarana infrastruktur.

Kawasan Wisata Lumbok Ranau (Seminung Lumbok Resort)

Keindahan Danau Ranau di Pekon Lumbok Kecamatan Sukau memang luar biasa, demikian diungkapkan berbagai kalangan yang pernah berkunjung keLumbok. Ditempat itu kita bisa menyaksikan hamparan biru danau denganlatar belakang gunung seminung yang menjulang tinggi dan perbukitanhijau. Wisatawan juga menikmati kehangatan air panas dikaki gunungseminung, berperahu, dan berpiknik bersama keluarga.

Untuk memanjakan wisatawan Pemerintah Kabupaten Lampung Barat telah membangun berbagai sarana seperti fasilitas 2C ottage dengan kolam renang, hotel standar bintang 3 dengan 16 kamar,Restoran dan Convention Hall dengan kapasitas 30 orang lantai dasar dan400 orang lantai atas.

Wisata Paralayang

Selain menikmati keindahan alam danau, wisatawan yang hobi olahragaparalayang dapat melakukannya disini. Kegiatan dirgantara paralayangmerupakan bagian atraksi wisata. Dari ketinggian sekitar 400 meter,wisatawan dapat menikmati kontur alam yang begitu indah, danau ranauyang dilingkupi oleh pegunungan yang tegak menjulang salah satunyaGunung Seminung serta areal persawahan yang membentang luas sungguhpanorama alam yang menyejukkan hati. Wisatawan melakukan take off di bukit Mandi Angin, Pekon Lumbok denganketinggian 400 meter dpl. Site paralayang di Lumbok Ranau secara teknissangat layak dan memiliki pemandangan alam yang lengkap.

Wisata Alam Pekon Hujung

Objek Wisata di Pekon Hujung Kecamatan Belalau, disini terdapat Gunung tertinggi di Lampung Barat yaitu Gunung Pesagi, dimana gunung ini dijadikan sebagai wahana wisata atau wisata alam. Wisatawan selainberpetualang melakukan pendakian dapat melihat keindahan alam dan bahari Lampung Barat dari ketinggian Gunung, disini juga terdapat Homestay tradisional Lampung Barat yang dilengkapi dengan fasilitas yang memadai.

Wisata Alam Kubu Perahu

Lampung Barat memang tidak pernah habis. Satu lagi lokasi petualangan alam yang sangat menantang. Yakni wisata alam Kubu Perahu di Kecamatan Balik Bukit. Di sini wisatawan dapat menikmati rimbunnya pohon-pohonbesar hutan Taman Nasional Bukit Barisan Selatan (TNBBS). Lokasi ini sangat cocok untuk kegiatan jungle run. Wisatawan dapat menikmatialiran sungai yang jernih disepanjang perjalanan menapaki hutan kawasan TNBBS. Selain itu wisatawan juga dapat menikmati air terjun Sepapa Kiriyang begitu jernih dan indah.

Desa Wisata Lumbok

LampungBarat juga menyajikan wisata desa, dimana desa yang dikunjungi masihsangat alami dengan suguhan pemandangan Danau Ranau, di tempat ini parapengunjung dapat melakukan aktivitas yang cocok untuk keluarga diantaranya : Menombak ikan, memanah ikan, berenang, memancing belutdan aktivitas malam yang tak kalah serunya. Didesa Lumbok yang berjarak + 30 km dari Liwa, pengelola kawasan ini menyediakan homestay dirumahtradisional penduduk setempat dan menyajikan kuliner khas, seperti gulai taboh, dan ikan bakar

Danau Suoh

Wisata alam ini menyajikan potensi wisata olahraga serta menjanjikan pengalaman yang tak terlupakan, perjalanan ke lokasi yang hanya dapat ditempuh dengan menggunakan kendaraan jenis off Road dan kendaran rodadua jenis trail. Di sini terdapat 3 buah danau yang berubah-ubahwarnanya. Kawasan sekitar danau terdapat sumber panas bumi yang  menambah keunikan dan keistimewaan lokasi. Untuk menuju lokasi dapatmelalui Kecamatan Sekincau atau Kecamatan Batu Brak dengan jarak tempuh4 jam perjalan dari Ibukota Liwa. Juga dapat melalui Kecamatan Wonosobo,Kabupaten tanggamus

Arung Jeram

Bagi anda yang gemar olah raga arung jeram (rafting), Lampung Barat memiliki Sungai Way Besai. Di sungai yang terdapat di Kecamatan Sumber Jaya ini wisatawan dapat menikmati lintasan jeram dengan grade IIIdengan jarak tempuh 3 km menjanjikan aktifitas yang menantang bagi parapenggemar olahraga arung jeram.

Wisata Bahari

Objek Wisata Bahari terdapat di daerah pesisir Lampung Barat diantarnya :

  • Pantai Tanjung Setia. Terletak di Pesisir Selatan, 52 Km dari Liwa potensi daya tarik yang ditawarkan adalah berselancar, berenang, menyelam, berperahu, berlayar,snorking, memancing, berjemur matahari,menyusuri pantai,mengumpulkan karang dan fotografi.
  • Pantai Labuhan Jukung
  • Pantai labuhan jukung yang berlokasi di pekon kampung Jawa kecamatan, 35 Km dari Liwa
  • Pesisir Selatan
  • Pantai Way Jambu. Terletak di Pesisir Selatan, 60 Km dari Liwa potensi daya tarik yang ditawarkan adalah berenang, menyelam, bersepeda,selancar angin,berkemah,dan berjemur matahari
  • Pantai Way Sindi, Pesisir Tengah, 34 Km dari Liwa
  • Pantai Suka Negara, Bengkunat, 68 Km dari Liwa
  • Pantai Way Haru, Bengkunat, 212 Km dari Liwa.

Objek Wisata Budaya Dan Sejarah

Objek Wisata budaya dan sejarah, adanya situs megalitik di PekonPurajaya, rumah tradisional di desa Sukadana, dan berbagai PetilasanPatih Gajah Mada di Kecamatan Lemong.

Ragam Kesenian

  • Pesta Sekura, merupakan pesta topeng yang diadakan tiga hari setelah H Idul Fitri, dimulai sejak jam 09.00 hingga berakhir pada sorehari. Keunikan dari pesta sakura ini dalam acara panjat pinang yangberhadiakan berbagai barang yang digantung dipuncak batang pinang, para pemanjatnya terdiri atas beberapa orang pria (kelompok), dan parapemanjat tersebut memakai topeng serta dengan berbagai busana yangunik, bahkan para ada ada diantaranya yang memakai pakaian wanita. Pestaini dilaksanakan
  • Tari-tarian yang sesuai dengan kondisi alam yang terdiri dari daerah perhutanan dan lautan, Kabupaten Lampung Barat memiliki aneka ragam tarian dengan inspirasi dari lingkungan. Keberdaan margasatwa banyak mengilhami gerakan tari-tarian di daerah Lampung Barat. Di daerah BalikBukit terdapat Tari Kenui dan Tari Batin,dua jenis tarian yang gerakannya meniru burung elang. Tari batin biasanya dilakukan dalamrangka menyambut tamu-tamu penting. Event ini dilaksanakan rutin menyambut HUT Kabupaten Lampung Barat.

sumber : http://id.wikipedia.org/wiki/Lampung_Barat